택시비 인상의 역설…기사 없는 택시는 왜 반복되는가
[편집자주] 쌀쌀한 계절, 택시 업계도 꽁꽁 얼어붙고 있다. 택시기사와 이용객 모두 마음 편히 택시를 이용하기 어려운 상황이다. 요금 인상 이후에도 승차난과 기사 부족이 반복되는 이유는 무엇일까. 본지는 서울의 한 택시기사를 만나 현장의 목소리를 듣고, 요금 정책 실패, 면허 구조 왜곡, 플랫폼 독점, 제도 공백이 맞물린 택시 산업의 구조적 문제와 해법을 연속 기획으로 짚어본다.
[파이낸셜리뷰=김희연 기자] “택시요금을 왜 올렸는지 아세요? 기사들 돌아오라고 올린 겁니다. 그런데 아무도 안 돌아왔어요.”
수도권에서 법인택시를 운행 중인 한 택시기사는 최근 택시 정책을 한탄하며 말했다. 서울 택시 기본요금은 2023년 이후 3800원에서 4800원으로 인상됐고, 심야 시간대에는 최대 40% 할증이 적용된다.
수십 년 만의 ‘파격 인상’이라는 평가가 뒤따랐지만, 현장의 체감은 전혀 다르다. 요금은 올랐지만 기사 부족 현상과 택시 승차난, 야간 공차 회피라는 문제는 오히려 고착화되고 있다는 것이다.
OECD 평균은 1만원…문제는 요금이 아니라 구조
택시 기사 A씨에 따르면 한국의 택시요금은 여전히 낮은 편이라고 한다.
“OECD 평균 국가들은 기본요금이 1만원대부터 시작합니다. 우리는 인상 이후에도 4800원이에요. 문제는 요금 수준이 아니라 요금 결정 방식과 구조입니다. 현재 택시요금은 여객자동차운수사업법에 따라 각 지자체장이 결정하는데, 서울·경기·인천은 물론, 같은 경기도 안에서도 도시별 요금과 할증 체계가 다르다는 거죠.”
특히 심야 시간대 요금 체계는 현장에서도 “이해하기 어렵다”는 반응이 많다.
업계에 따르면 오후 10시에는 20% 할증, 오후 11시에는 40% 할증이 적용되며, 새벽 2시 이후 다시 20%로 내려갔다가 새벽 4시부터 기본요금으로 복귀한다. 하루에 요금 체계가 네다섯 번씩 바뀌는 셈이다.
“하루 동안 택시요금이 몇 번 바뀌는지 기사들도 헷갈릴 정도예요. 이게 과연 정상적인 요금제입니까.”
요금 인상, 기사 유입 아닌 수요 이탈로 이어져
요금 인상의 목적은 분명했다. 코로나19 이후 급감한 기사 수를 회복시키겠다는 것이었다.
당시 배달 플랫폼을 중심으로 이륜차 배달 기사들이 월 수입 700만~1000만원을 벌고 있다는 보도가 잇따르자, 정부와 지자체는 택시요금 인상을 통해 기사들의 복귀를 기대했다.
하지만 결과는 정반대였다.
“택시비가 오르자 젊은 층이 택시를 안 탑니다. 밤 11시 넘어가면 예전엔 2~3만원 나오던 거리가 지금은 5~6만원이에요.”
실제로 기사들은 야간 택시 수요 자체가 줄었다고 말한다. 대다수 젊은 직장인과 학생층은 택시 대신 막차 시간에 맞춰 대중교통을 이용하거나, 아예 귀가 시간을 앞당기는 방식으로 소비 패턴을 바꿨다. 결과적으로 택시요금 인상은 기사 유입이 아니라 수요 감소로 이어졌다는 분석이다.
주 6일 일해도 월 150만~200만원…누가 법인택시를 하나
법인택시의 현실은 더욱 냉혹하다.
A씨에 따르면 법인택시 기사는 주 6일, 한 달 24~26일을 일해도 실수령액이 150만~200만원 수준에 그친다.
“세금 떼고, 회사 몫 떼고 나면 남는 게 없습니다. 많이 벌어야 200 조금 넘어요.”
반면 버스 기사는 월 20일 근무로 400만~500만원 수준의 급여를 받는다는 설명이다. 같은 운수 노동이지만 보상 구조는 극명하게 갈린다. 이 격차는 기사 이탈을 가속화하는 직접적 원인이 됐다.
특히 지난해 법인택시 업계는 가스비 상승과 누적 적자를 이유로 임금 삭감을 단행했다. 일부 회사에서는 기사 임금이 20~30% 줄었다.
“그때 기사들이 썰물처럼 빠져나갔어요. 배달로, 다른 일로 다 떠났죠. 기사는 많이 떠나갔는데 택시가 잘 잡힐 리가 없습니다.”
요금 올랐는데 수입은 줄었다…개인택시만 웃은 인상
아이러니하게도 요금 인상의 최대 수혜자는 개인택시였다.
심야 할증 확대와 휴무 규제 완화로 개인택시의 운행 자율성은 커졌지만, 법인택시는 구조 개선 없이 비용 부담만 늘었다.
“요금이 올랐는데, 제 연봉은 오히려 1000만원 가까이 줄었습니다. 반면 개인택시는 요금이 올랐으니 좋아졌죠. 그래서 요즘 젊은 취준생들, 정년퇴직자들은 다 개인택시 하려고 해요”
보도된 기사에 따르면 개인택시는 요금 인상과 함께 출퇴근 시간 및 심야 택시난 해소를 위한 해결책으로 제시됐던 ‘부제’(요일을 나눠 강제 휴무)가 완화되며 수익성이 개선됐지만, 법인택시는 회사 몫과 연료비, 보험료 부담 속에서 실질 소득이 감소했다. 이로 인해 법인택시에서 개인택시로의 이동 현상은 더욱 심화됐다.
즉흥적 정책, 현장에 남은 책임
A씨는 현행 택시요금 정책을 “즉흥적 대응의 결과”라고 평가한다.
“물가 오를 때마다 조금씩 올렸다면 부담도 적었을 겁니다. 그런데 몇 년간 묶어두다 한 번에 올리니, 소비자 반발만 커졌죠.”
결국 요금 인상은 기사 복귀라는 정책 목표를 달성하지 못했고, ▲야간 택시 기피 ▲택시 수요 감소 ▲법인택시 붕괴라는 구조적 문제만 남겼다는 지적이다.
국토교통부 관계자는 이에 대해 “기본요금은 국가에서 고지를 하면 지자체에 위임하는 시스템으로 국토부가 전국의 요금을 컨트롤할 수 없을 뿐만 아니라 지역별로 상황이 달라서 요금 일괄 체계는 적합하지 않다”고 말했다.
또한 택시기사의 수와 임금 체계에 관련해서 “코로나가 터지고 2021년~2022년쯤에 택시기사 수가 대폭 감소한 것은 사실이나 현재는 감소세가 거의 없는 수준으로 정착된 상태”이며, “택시기사의 임금은 고정급이 정해져 있고, 성과급은 노사 합의 하에 주어지기 때문에 상황에 따라 달라질 수 있다”고 밝혔다.
